疫情下的进出口供应链瓶颈与供应链自主可控策略

进出口供应链稳定发展对于我国产业链供应链自主可控具有重要的意义。 当前我国进口供应链面临国外企业产能不稳定、 进口原材籵持续受到疫情污染、 高科技产品供应链面临中断等突出问题; 出口供应链面临部分行业订单短期内暴增导致的产能风险、 部分行业国外企业需求锐减导致出口供应链持续受阻、 港口集装箱资源短缺导致运价上涨等突出问题。 为推动进出口供应链稳定发展, 我国应抓住全球疫情结束前的重要窗口期, 从高端技术布局实现供应链技术可控, 从企业产能预测推动供应链产能可控, 从规范港口乱收费促进供应链价格可控, 从物流新技术应用提升供应链效率可控, 从集装箱资源整合促进供应链资源可控。

原文引用:刘伟华,龙尚松. 疫情背景下基于进出口供应链瓶颈分析的供应链自主可控策略研究[J]. 供应链管理, 2021,2(4):5-16.
作者单位:天津大学管理与经济学部.

一、引言

《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》中, 单列一节提出增强我国产业链供应链自主可控。要求统筹推进补齐短板和锻造长板,针对产业菏弱环节,实施好关键核心技术攻关工程,尽快解决一批“卡脖子”问题,在产业优势领域精耕细作,搞出更多独门绝技。供应链自主可控的目的是为了保证我国国民经济畅通运行,实现经济安全和产业安全(黄汉权,2020)[1]

新冠肺炎疫情暴发以来,伴随着全球供需关系的变化,我国进出口供应链的脆弱性逐步暴露,为我国产业链供应链自主可控敲响了警钟。我国进出口供应链发展的四个不同阶段都凸显了自主可控的必要性和迫切性。第一阶段是我国疫情严重、国外疫情潜伏阶段:从武汉地区的疫情暴发至2020年2月,我国成为全球新冠肺炎疫情的重灾区,社会大规模的停工停产导致我国的出口产能不足与供应链中断,对全球供给产生冲击,我国出口外贸严重下滑,出口供应链受阻。第二阶段是我国疫情缓和、国外疫情暴发阶段:2020年3月至6月,我国采取有效措施控制住了国内疫情,但伴随全球疫情在发达国家如韩国、日本、意大利、德国、英国、法国、美国等国的暴发,发达国家先后采取了停工、停产、隔离、断航等措施,我国出口外贸遭遇订单延误、取消危机,进口贸易受到重创,进出口供应链影响严重。第三阶段是我国疫情稳定、国外疫情严重阶段:2020年下半年我国疫情逐渐稳定好转,国内产业链大规模复苏,但新冠肺炎疫情在全球其他国家进一步蔓延扩散甚至难以控制,全球经济停滞,我国又面临出口外贸需求锐减和进口外贸供给中断的双重压力。第四阶段是2021年年初以来,我国疫情日趋稳定,各国抗疫努力不断加大,新冠病毒疫苗加速推广,全球经济逐渐趋于相对稳定,但此时各国逆全球化的趋势已经开启,我国部分产业核心技术缺失、产业基础薄弱、产业链现代化水平低等劣势被放大,因此提升进出口供应链竞争力迫在眉睫。因此,每个发展阶段的供需关系变化,都在不同程度考验我国进出口供应链的韧性与柔性,作为全球最大的进出口贸易国家,我国供应链自主可控能力的提升需求日益凸显。

从学术研究上看,与本文相关的研究主要包括疫情背景下的国际贸易研究、疫情背景下供应链管理相关研究以及供应链自主可控研究三个方面。首先,围绕疫情背景下的国际贸易研究已经较为丰富。例如,黄晶晶(2020)[2]分析了新冠肺炎疫情下我国外贸进出口行业的艰难状况,并建议政府提供优惠政策、企业积极寻求市场转型;周强(2020)[3]认为随着疫情全球蔓延,国际自巾贸易规则不断被打破,我国应逐渐对接国际标准、加强贸易伙伴之间的对话合作、提高产品质量并通过跨境电商推动贸易长期发展。赵瑾(2020)[4]则认为为了应对COVID-19全球大流行对我国外贸的冲击,短期应利用政策工具(如财税、贸易投资便利化等)确保供应链稳定和物流畅通,保障中小企业发展,长期应加快政府数字化服务与企业数字化转型,提升贸易数字化水平,推动贸易高质量发展。文建东和李思璇(2021)[5]从国际政治经济学相关理论出发,类比历史上的三次重大经济危机,认为新冠肺炎疫情存在着加速去全球化的可能性,并建议我国长期启动再改革、再开放,短期稳住经济内循环。现有的疫情背景下的国际贸易研究对疫情和政策建议有着丰富的见解,但已有的研究并没有涉及供应链自主可控策略。其次,疫情背景下供应链管理相关研究也被许多学者关注。例如,沈国兵和徐源哈(2020)[6]分析疫情对我国进出口和全球产业链的冲击,分析了电子信息业、汽车制造业等产业链的态势,建议将相关防疫产品进出口作为新的贸易增长点,巩固我国同美国、欧盟和日韩等传统市场以及东盟等新兴市场的贸易融合关系。宋华(2020)[7]认为在疫情下,为了提升供应链弹性,政府应建立综合、协同性的产业供应链风险管理和沟通机制,企业层面应建立基于企业事件的供应链预警体系。国外的许多研究多关注于先进技术对解决疫情背景下供应链问题的方法,Javaid et al. (2020)[8]介绍了工业4.0技术在疫情期间供应链管理中的应用, Papadopoulos et al.(2020)[9]则关注疫情期间中小企业对数字技术的利用,给出了相关理论和实践。最后,从文献分析来看,部分学者已经开始围绕供应链自主可控开展研究。例如,黄汉权(2020)[1]提出,增强产业链供应链自主可控能力需要多措并举,建议加快制定国家产业链供应链安全战略、补齐短板攻克关键核心技术“卡脖子”难题、锻造长板、巩固壮大“杀手铜”技术威慑力以及在开放合作中维护产业链稳定安全。程俊杰和同东升(2021)[10]提出我国产业自主可控的目标,是在全球化背景下提升产业的影响力和控制力,是一种高效、开放的自主可控,并在区域情境下,探讨了产业自主可控的内涵与路径,进行了实证分析。

基于先前文献,本文发现从国际贸易视角分析疫情之下的进出口供应链瓶颈的研究较为鲜见,同时,尽管少有学者从供应链管理的角度出发,提出疫情背景下我国产业链供应链自主可控的相关策略,但是研究的视角也是基于相对较泛的全产业研究,缺乏从进出口供应链这一关键视角开展分析。考虑到发展中国家通过发挥比较优势寻求出口增量进而带动经济增长是典型的国际贸易策略(邱斌等,2014)[11]、经济全球化本质上是国际政治经济的博弈(文建东和李思璇,2021)[5],本文基于比较优势理论和国际政治经济学这两个相关理论,分析了我国进出口供应链瓶颈问题:一方面,本文使用国际贸易中的比较优势理论分析疫情背景下我国进出口环节业务紊乱的失控现象及发展态势;另一方面,对于发达国家的技术封锁问题,本文使用国际政治经济学的相关理论进行了俯释。基于以上分析,本文根据供应链自主可控的内涵,提出了我国供应链自主可控的政策建议。

二、 进出口供应链稳定发展对产业链供应链自主可控的重要意义

(一) 进出口供应链是自主供应链建设的主体环节

进出口供应链在我国与全球价值链交流联系中起着接口和通道的作用, 是我国供应链的重要组成部分, 完善的进出口供应链体系将有效促进对外贸易, 加强国际交流合作。 同时, 从全球视角来看, 大数据、 云计算、 物联网、 区块链、5G、 人工智能等新业态正在萌发, 新一轮科技革命和产业变革正在加速演进, 技术巳经成为国际竞争的主战场。 以技术为核心的自主供应链建设一方面能够结合我国完整的工业体系, 在极端情况下通过强有力的内循环保持我国经济在较长时间内的正常运转; 另一方面, 在未来国际市场中, 国内企业通过借助自主供应链, 能够确保占据价值链的核心环节, 从而拥有更多的话语权。 在这个过程中, 进出口供应链是自主供应链建设的主体环节, 在对外贸易和技术交流等领域发挥重要作用。

(二) 进出口供应链稳定发展将有效促进产业链供应链自主可控

进出口供应链的稳定发展将给我国产业链供应链的自主可控带来巨大便利。 一方面, 保证进出口供应链的稳定, 能够稳定国外优势生产要素的引入和我国优势产品的出口, 从而更好地控制“断供” 和 “积压” 风险, 保持企业正常运行的状态, 促进供应链自主可控。 另一方面, 进出口供应链的稳定发展, 能够提高国内外市场流通的效率和降低流通成本, 帮助国内企业降低运营成本的同时, 提高其国际竞争力, 为本土企业开展技术创新打好基础。

三、当前我国进出口供应链面临的瓶颈问题

鉴于发展中国家通过发挥比较优势寻求出口增量进而带动经济增长是典型的国际贸易策略(邱斌等, 2014)[11], 同时, 经济全球化本质上是国际政治经济的博弈 ( 文建东和李思璇, 2021)[5], 本部分将基于比较优势理论和国际政治经济学相关理论, 从进口贸易、 出口贸易、 支撑物流资源三个视角, 展开分析我国进出口供应链瓶颈问题, 如图 1 所示。 比较优势理论认为, 在两国之间, 劳动生产率的差距并不是在任何产品上都是相等的。 每个国家都应集中生产并出口具有比较优势的产品, 进口具有比较劣势的产品, 双方均可节省劳动力, 获得专业化分工提高劳动生产率的好处。 而国际政治经济学相关理论认为, 各个国家在全球贸易过程中不只是考虑经济得失, 更看重利用经济得失获取政治收益, 利用政治博弈获取经济收益。

疫情下的进出口供应链瓶颈与供应链自主可控策略
图 1 当前我国进出口供应链面临的瓶颈问题

(一) 进口环节面临的主要瓶颈问题

受全球疫情持续扩散的影响, 我国进口供应链面临瓶颈问题。 一方面, 疫情影响下, 进口原材料的安全受到威胁, 间接对企业产能恢复形成约束, 影响我国供应链的安全。 另一方面, 各国之间的贸易摩擦也对进口产生了冲击, 尤其是中美贸易摩擦长期性限制了国内高科技原料的进口, 部分发达国家受政治导向性因素作用也限制对中国的部分产品出口, 导致我国的部分产业链中断。

1. 国外企业产能间歇性停摆, 全球供应链持续紊乱

近期海外疫情持续恶化, 不仅导致外部需求的回落, 也造成了全球供应链梗阻, 对中国供应链造成显著的外部冲击。 根据比较优势理论, 我国人口红利和较为落后的生产力使得我国许多产业是劳动密集型产业, 需要进口原材料进行初加工, 或者成为进口材料、 组装原件的代工厂, 对于这些进口依赖的行业, 全球曼延的疫情带来的间歇性停工停产导致上游链条供给方面产生更大的不确定性, 相关企业停摆事件相继发生, 造成大批工人陷入失业恐慌。 特别是由于全球范围疫情曼延, 各国纷纷采取更加严厉的防疫措施, 产能的不稳定受供应链逐级放大的作用影响, 增加了中国进口供应链的不确定性, 也造成了全球供应链的持续紊乱。 2020 年中国海关总署统计数据显示, 我国作为进口大国, 对于许多疫情严重国家的进口依赖度要远高于出口依赖度[12]。 更为严重的是, 许多进口依赖程度高的商品往往高附加值, 并且通常具备不可替代性强、 科技含量高等特点, 在缺乏足够储备的情况下, 供应链将面临供应链中断或产品涨价风险。

2. 疫情污染进口原材料的范围扩大, 影响进口供应链效率

北半球进入冬季以来, 我国对部分产品原材料的进口需求加大, 但由于气温降低导致各国疫情反复, 进口原材料特别是冷链食品核酸阳性检出率明显增高[13], 波及省份增多。 受疫情污染的产品范围不断扩大, 从海产品到各种水果以及畜禽肉类产品, 从冷链食品扩展到各种原材料。如表 1 所示, 根据公开资料统计, 仅 2021 年 1 月下半月就有 8 例原材料受疫情污染的事件发生, 受其影响, 我国各个口岸和港口对进口货物加大力度检测, 进口原材料在港等待时间明显增多, 全球疫情给我国进口原材料时效性带来了较大的影响。

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表1 2021年1月我国进口原材料受污染事件(部分)

3. 中美贸易摩擦具有长期性和日益严峻性, 部分高科技产品供应链供给失衡

随着中美两国竞争加剧, 美国对我国相关产业尤其是高科技行业进行持续打压, 中美贸易摩擦巳经呈现出长期性和日益严峻性特点, 美国进一步出台技术管制措施限制我国的高科技企业。为遏制我国经济和科技发展, 美国巳先后对中兴、 华为等中国高科技公司进行 “制裁”, 并针对中国高科技产业、 研究机构制定出口管制实体清单。 除电子行业外, 汽车产业也受到了严重的波及, 全球半导体芯片供应出现供给失衡。 根据 Wind 的相关数据, 目前我国汽车行业中进口依赖十分严重, 车用芯片的自研率只占 10%, 90% 的芯片都必须从国外进口[14], 而芯片的短缺致使至少有 10 家跨国车企被迫减产停产。 根据国际政治经济学相关理论, 美国发起贸易摩擦表面是经济发展冲突, 背后则具有明显的政治色彩, 核心目的是不仅打压我国的经济利益, 而且要维持其全球领导者的政治优势, 疫情暴发更加加剧了美国与中国的政治经济搏弈。 如表2所示, 近两年的中美摩擦事件巳日益升温。

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表2 2019—2021年的中美摩擦事件

(二) 出口环节面临的主要瓶颈问题

新冠肺炎疫情的全球流行导致国际市场供求关系发生改变。 因此, 国内企业受到国际市场需求动荡的影响, 部分行业订单骤增、 部分行业需求锐减, 这为我国出口环节带来了众多不稳定的因素。

1. 部分行业订单短期内暴增, 出口企业供应链面临多重风险

随着国外疫情的不断扩散, 不少欧美国家以及东南亚国家都出现了一定程度的疫情失控, 这也使得不少制造业和零售业受到严重影响。 根据比较优势理论, 我国作为世界上最先实现经济恢复性增长的国家, 由于有效的防控措施, 制造以及商业活动保持正常运行的状态。 因此, 我国在供应链稳定性方面具有一定的比较优势, 不少国外企业更愿意将生产与制造环节供应链转移到中国, 这导致我国部分行业的全球订单短期内暴增 (如图 2 所示), 在貌似利好局面的同时, 也为我国出口环节供应链带来了较大的多重风险。

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图2 2020 年 1—12 月国内部分行业出口增长情况[15]

以国内纺织行业为例, 2020 年前三季度进出口情况表明, 包括口罩在内的纺织品出口达8287.8 亿元, 增长 37.5%。 2020 年 4 月以来, 已经有大量的在印度生产的订单转移到我国, 国内纺织行业开始回升, 产量和销售量不断上涨。 除了纺织行业外, 受防疫需求和 “宅经济” 的影响, 国内灯具、 防疫用品、 电子产品等行业的出口额均有较大幅度的增长 (如图 2 所示)。 虽然有海外订单的快速回流, 但是全球运力和生产力在短时间难以匹配, 这使得国内进出口供应链面临巨大风险。 这些订单多为 “紧急订单”, 我国企业在拿到大量转移订单后, 只能满负载运行, 口岸的压力也随之上升。 根据课题组在 2020 年 10 月对宁波口岸办的悯研, 运价上涨所带来的企业出口成本增加问题较为严重, 部分企业难以承压, 然而这并不是个案, 我国各大沿海港口也相继出现运价暴涨的情况[16], 这也较大影响了我国进出口企业的盈利能力以及抗风险能力。

2. 部分行业海外市场需求疲软, 出口供应链已长期受阻

疫情的肆虐使得全球范围内的工业制造业受到重创, 许多国家面临生产生活与商业活动停滞的局面。 虽然我国已经全面实现复工复产, 但境外疫情仍然得不到有效控制。 根据国际政治经济学相关理论, 为了防止疫情影响扩大, 部分国家政府采用断航手段限制中国的出口, 或者采取一定的隔离措施, 主要通过政治博弈在全球获利, 提升全球政治影响力。 全球供应链断供、 居民居家隔离都大幅压缩了各国的生产能力, 从而 GDP 萎靡, 消费者倾向于大幅屯购生活必需品、 其他产品的消费能力大跌, 这直接导致海外市场部分行业需求疲软, 和国际运输通道不畅, 一系列因素导致了我国许多行业产能过剩, 出口受阻。 如表 3 所示。

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表3 2020 年出口重点商品出口下降情况

从表 3 的数据可以看出部分行业海外市场需求疲软, 成品油、 稀土、 钢材等重点出口商品出口额均有明显的下降。 其中, 成品油在疫情期间同比下降高达 33.1%, 出口额最高的钢材也同比下降 14.8%, 疫情期间许多重要出口商品同时暴跌。 这是因为: 随着国外疫情蔓延, 生产降速导致国外市场需求疲软, 以原材料为出口主体的中国企业新订单不足, 导致我国相应企业的商品尤法销往海外, 形成积压。 有关数据显示, 我国制造业在 2020 年 12 月反映订单不足的企业比重巳达到 38.2%, 这说明市场需求恢复相对较慢, 不少出口导向行业仍然面临订单短缺、 出口受阻的困境。

(三) 港口集装箱资源短缺导致运价上涨, 削弱我国出口供应链竞争力

1. “一箱难求” 困境犹存, 进出口成本持续高涨

受多方面因素的影响, 目前我国外贸正面临着 “一箱难求” 的困境。 集装箱变化研究机构(Container xChange) 跟踪全球主要港口的集装箱并公布了集装箱可用指数 (CAX), 当数据大于 0.5 时说明港口的集装箱有剩余, 而低于 0.5 时则说明港口集装箱有所不足[18]。 近几个月来中国各大港口 CAX 急剧下降, 上海港一度下降到 0.04, 创 20 年最低纪录, 2021 年 1 月集装箱可用指数有所回升, 20 英尺和 40 英尺干货箱指数分别提高到 0.34 和 0.37[19], 但仍处于一种短缺的状态, 这种供不应求的现象导致运价急剧上涨, 最高巳上涨了 6 倍。

在全球各大港口中, 我国上海港面临的问题颇为严峻。 集装箱短缺以及先报关再进港的模式等原因造成港口大拥堵, “落箱费” 暴涨 10 倍, 达 1500 元; 作为全球第一大集装箱港, 其庞大的需求导致集装箱短缺问题更为突出, 运价涨幅高于其他各大港口, 集装箱运价指数高居不下。上海出口集装箱运价指数从 2020 年 1 月的 1000 点到 2021 年 1 月的 2750 点, 直接上涨超过170%。 截至 2021 年 2 月 5 日, 上海出口集装箱运价指数巳达 2884.61, 比我国总体出口集装箱运价指数高 824.35 点。 对此, 上海港采取了 “异地还箱” “异地提箱” 等措施加速集装箱周转, 但这些问题短期内还是尤法得到有效僻决。

当前, 我国港口的集装箱调度困难主要有两个方面的原因: 一方面, 我国出口量急剧增长, 集装箱数量一时尤法适应大量出口需求。 加上国内外的进出口需求失衡, 导致大量空箱尤法按期返回。 目前出口货运量远高于进口货运量, 而航运公司为了节省成本会避免空载, 因此导致大量空箱堆积海外[20]。 另一方面, 国外对接港口效率低下, 转运周期呈现明显增长。 加上疫情前期全球船公司大幅消减运力加剧目前的困境。 疫情发生后, 我国货运需求量急剧下降, 航运企业甚至出现了近 35 年最大的降幅[20], 全球集装箱运输行业的闲置运力破记录地超过了 11%[20], 中外航运企业为了稳定运价大幅削减运力、 退租船舶, 短期内运力尤法恢复, 因而尤法应对目前需求猛增的状况。

2. 部分班轮公司貌视市场规则, 垄断定价危及国家海运安全

疫情下航运市场乱象丛生, 部分国际班轮公司貌视市场规则, 乱涨价、 乱收费, 严重影响了国际供应链的运转, 2020 年全年出口企业所承担的租箱费共计暴涨了 150% 左右。 此外, 许多承运企业还会向托运人收取额外的码头拥挤附加费、 缺柜费等费用。 合计下来, 我国出口企业的海运费同比暴增了 50% 到 60% [20]。 沿海各个大港的运价指数的大幅上涨反映出运价疯长的程度,这种乱象已引起了行业组织和政府等多方关注。

3. 港口疫情管控压力推动港口成本上涨, 影响产品竞争力

港口作为进出口贸易的关键作业节点, 在国内外疫情管控压力增大的背景下, 港口卫生检疫工作导致港口成本上涨, 从而对我国产品竞争力产生了不利影响。 一方面, 港口卫生检疫工作增加了港口的人力、 物力成本, 同时, 为了实现 “人机分离、 人货分离、 远程操控、 尤人堆场自动化作业”[21], 港口企业进行的自动化尤人码头等新基建改造也增加了成本。 此外, 疫情防控要求对货物信息进行更严格的记录, 因此数字化、 信息化改造也必不可少, 这些防控及升级改造成本将推动港口成本上涨, 并一定程度上转嫁给供应链, 导致产品成本上涨, 竞争力下降。另一方面, 疫情防控压力之下, 整个供应链的效率势必下降, 时间成本大幅上涨, 对于一些对时间要求比较高的货物, 比如水果生鲜等, 时间成本的上涨对其竞争力的打击是巨大的。

4. 全球集装箱产能面临过剩的潜在危机

2020 年第三季度以来, 我国乃至全球都面临着集装箱极度短缺的困境, 目前集装箱市场供不应求, 大型集装箱租赁公司及集装箱制造商纷纷抓住商机, 不断扩大集装箱的产能。 虽然未来一段时间集装箱紧缺状况不会全面好转, 但是, 如果尤限地提升集装箱产能可能会造成新一轮的产能过剩危机。 随着全球疫苗研发及接种进程的推进, 疫情将得到更好控制, 国际货物贸易将趋于正常化, 继一箱难求之后, 产能过剩将成为新的挑战[22]

四、重视疫情演变规律,提升我国进出口供应链自主可控能力

(一) 全球疫情的演变规律

根据彭博社的数据推算, 依照目前疫苗的接种速度, 全球至少需要 7.4 年才能完全恢复到疫情之前的状态[23]。 在长达 7.4 年的时间里, 中国要把握好 “十四五” 规划, 高度重视疫情的发展态势, 提前做好中长期的布局。 同时, 正如引言所述, 全球 2020—2021 年初疫情演变可分为四个阶段, 其规律可以总结为 “中国疫情暴发—全球暴发—中国稳定—全球稳定”。 由于全球疫情的演变规律和中国良好的应对疫情能力, 可以预见在短期内中国成为全球投资热点趋势不变, 中国积极吸引更多产业链聚集; 而长期来看, 全球疫情结束后, 部分行业供应链近岸外迁仍是大势所趋。

1. 短期内, 中国成为全球投资热点趋势不变, 中国积极吸引更多产业链聚集

中国在疫情期间, 采取了一系列精准的疫情应对措施, 积极研发疫苗, 对其他国家施以援手, 为遏制全球疫情进一步扩散做出了巨大贡献。 同时, 我国经济在受到疫情冲击后做到了“稳中向好”, 目前正是吸引外商投资的大好时机, 因此短期内中国将继续成为全球的投资热点。

从内部来看, 2021 年是我国实施 “十四五” 规划的开局之年, 我国经济将进一步形成以国内大循环为主体、 国内国际双循环相互促进的新发展格局。 因此, 围绕产业链供应链自主可控体系的建设也将陆续推进, 投资环境持续向好。 中国也将作为一个稳定的供应方, 在为全球产业链供应链提供产品和原材料同时, 吸引更多的优质供应商加盟中国供应链, 推动中国的产业链供应链进一步整合与优化。

2. 从长期来看, 全球疫情结束后, 部分行业供应链近岸外迁仍是大势所趋

疫情暴发以来, 为了减少供应风险, 全球供应链链条不断缩短, 呈现出自有化发展和近岸采购的新趋势。 特别是区域全面经济伙伴关系协定 (RECP) 的实施, 以东盟为主导的区域经济一体化合作, 将实现成员国之间的市场共享, 相互开放, 统一的规则体系有助于降低企业经营成本。 RECP 协定不仅有望加速中日韩 FTA 谈判、 推动共建 “一带一路”, 还将对中国的产业链和供应链布局产生深远的影响。

然而, 中国企业经营的高成本上涨和产业结构调整升级也会导致部分产业链外迁。 例如, 受劳动力供给因素的影响, 我国劳动力成本不断上升, 导致产品生产成本也不断提升, 产品国际竞争力逐渐下降, 一些企业将继续实施梯度转移策略, 可能把生产线迁移到一些劳动力成本更低的近岸国家或地区, 如东南亚和印度、 孟加拉国等国家。

(二) 提升进出口供应链自主可控能力的政策建议

为提升进出口供应链自主可控能力, 我国需要从高端技术布局实现供应链技术可控, 从企业产能预测推动供应链产能可控, 从规范港口乱收费促进供应链价格可控, 从物流新技术应用提升供应链效率可控, 从集装箱资源整合促进供应链资源可控。

1. 加快高端产业供应链国内布局, 实现高端产业供应链技术自主可控

在当前国际贸易保护主义势力盛行、 中美贸易摩擦不断、 全球疫情尚未结束的形势下, 加速高端产业在国内布局, 完善国内产业链供应链体系, 是促进我国供应链安全稳定的重点问题与核心任务。 首先, 加大研发的投入以支持企业自主创新, 补短板锻长板; 将 “卡脖子” 技术与产品列入国家重大研发和科技专项, 全面实施创新驱动战略, 举全国之力攻克关键核心技术瓶颈, 推动国内产业链高端化, 形成国内制造业供应链新型比较优势。 同时, 大力推动先进智慧技术如区块链、 5G、 大数据、 人工智能、 云计算和物联网与供应链的融合发展, 实现新技术领域的弯道超车。 其次, 推动国际上游产业链的跨国公司来华投资, 并鼓励中国企业与其合作生产研发, 以 RCEP 自贸区成立为契机, 进一步扩大开放程度, 提升国内营商环境, 形成良性产业生态, 从而促进高端进口供应链加快在国内的布局, 提升我国上游产业的竞争优势。 最后, 推动新制造协同新服务、 新消费, 拓展制造业市场空间, 形成快速响应能力和大网络布局, 政府在培育市场空间时, 要注重通过产学研联动打造产业供应链协同机制、 稳定机制和应急机制[24]

2. 加强中长期预测, 防范出口生产产能过剩, 实现供应链产能可控

我国在基本控制住疫情后加速推进复产复工[25], 外需逐渐向好支撑了我国出口在 2020 年下半年保持较高增速, 2020 年实现进出口贸易顺差 5350.3 亿美元[25], 创近 5 年来新高。 但与此同时, 国外疫情尚未稳定控制下形成的出口需求旺盛的现象并非长期可持续; 并且根据彭博社推算的 “全球需 7.4 年才能恢复疫情之前的常态” 来看, 未来疫情走势仍具较强波动性和不确定性。因此, 企业应做好对未来进出口供需产能走势的预测, 不能因满足国外临时大订单而盲目扩大生
产线; 同时, 政府应加强对疫情变化规律和国际经济形势的中长期判断, 坚持扩大内需政策, 及时制定外贸转内需的举措, 与企业协同谋划, 防止我国出口供应链产能过剩, 促进中国经济的稳定发展。

3. 规制港口物流行业乱收费现象, 实现港口进出口供应链环节的价格可控

在集装箱供不应求的市场现状下, 各大班轮联合垄断, 运价暴涨、 乱收高额附加费的乱象巳严重影响了国际供应链的正常运转, 对此, 我国政府应高度重视并及时采取相应措施。 首先是高额附加费问题的规范。 班轮公司向交通运输部报备的运价不含附加费等费用, 而这部分不透明的附加费正是问题所在。 因此政府在对班轮行业的定价机制予以规范和完善的同时应该对高额附加费也加以调查和规范。 其次, 政府要创新政策措施, 督促班轮公司尽快恢复运力, 加快集装箱生产和调度, 尽快解决集装箱急缺问题。 最后, 政府应依据反垄断法对各班轮公司进行彻底排查, 同时加强对航运联盟的监管, 进一步细化垄断认定, 出台相关政策和意见, 规范企业行为, 防止垄断行为的发生, 从而尽早恢复正常市场秩序, 保证国际贸易顺利进行。

4. 以智慧物流新技术提升疫情管控效率, 实现港口进出口供应链的效率可控

目前全球疫情形势依旧严峻, 多地进口冷链防疫出现问题, 港口疫情防控压力增加, 这种情况下, 智慧物流是支撑港口防疫降本增效的有力支柱。 各大港口应进一步加快推进智慧港口建设, 推动人工智能、 边缘计算、 区块链、 5G、 北斗系统、 大数据、 尤人驾驶等前沿技术的建设与发展。 例如, 港口应该加快研制基于区块链技术的一体化追溯系统以及进口货物外包装快速消杀设备, 对于大件、 小件以及特殊件等不同规格货物应分别研制定制化的消杀设备, 提升消杀效率。

5. 整合跨国船公司集装箱资源, 实现全球物流供应链的资源可控

虽然集装箱数量短期内难以实现快速扩容, 但可以通过资源整合方法实现全球集装箱资源合理布局。 第一, 要利用大数据等先进技术, 对集装箱调度情况进行实时监测, 以做到全球运力合理投放布局以及调度, 缓解结构性短缺; 第二, 铁路与海运的集装箱需要更加紧密衔接, 在洲际层面让集装箱循环起来, 从而降低企业用箱成本和提升企业用箱效率; 第三, 要搭建畅通的信息系统, 丰富航线组合, 提高第三国运输比例, 提高集装箱的利用率和流转范围, 减少集装箱滞留时间。 第四, 作为最快实现复工复产的国家, 我国应借助当前进出口规模全球领先的有利契机, 推动马士基、 地中海航运等大型集装箱船公司总部在中国聚集, 实现国际班轮公司和中国航运市场的双赢。

五、 结论

基于比较优势理论和国际政治经济学相关理论,  本文分析了基于进出口供应链的供应链自主可控能力提升问题。 与既有的文章侧重在全产业全过程的视角研究相比, 本文重点阐述了从进出口环节提升供应链自主可控能力的方法。 本文分析了我国进出口供应链瓶颈问题, 发现在进口环节, 国外企业产能间歇性停摆、 全球供应链持续紊乱、 疫情污染进口原材料的范围扩大等因素影响了我国进口供应链效率, 加之中美贸易摩擦具有长期性和日益严峻性, 部分高科技产品供应链供给失衡; 在出口环节, 部分行业订单短期内暴增、 部分行业国外市场需求疲软, 港口集装箱资源短缺导致运价上涨等因素削弱了我国出口供应链竞争力。 基于以上分析, 本文总结了全球疫情的演变规律, 短期内, 中国成为全球投资热点趋势不变, 应积极吸引更多产业链聚集, 从长期来看, 全球疫情结束后, 部分行业供应链近岸外迁仍是大势所趋。 同时, 根据供应链自主可控的内涵, 本文给出了提升供应链自主可控的政策建议。 具体来说, 为提升进出口供应链自主可控能力, 我国应抓住全球疫情结束前的重要窗口期, 通过高端技术布局实现供应链技术可控, 通过企业产能预测推动供应链产能可控, 通过规范港口乱收费促进供应链价格可控, 通过物流新技术应用提升供应链效率可控, 通过集装箱资源整合促进供应链资源可控。

本文虽然对供应链自主可控进行了尝试性的分析, 但研究仍然存在一定的局限性。 例如, 对千供应链自主可控, 本文尚需结合行业数据开展更加系统的实证分析; 另外, 本文内容关注我国国情本身, 而较少考虑产业层面的国际整体情况, 这些都值得未来开展进一步研究。

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网址引用: 《供应链管理》杂志. 疫情下的进出口供应链瓶颈与供应链自主可控策略. 思谋网. https://www.scmor.com/view/6241.

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