物流行业亟待构建“诚信平台”

物流公共信息平台发展至今,其足迹已遍布全国,星罗棋布。各行业、各领域,甚至是企业,无不期望以公共信息平台建设带动物流走向成熟。殊不知,平台盛宴之下,正潜伏危机。

由于中国物流诚信环境不够完善,大多数货主企业对公共平台缺乏信任,而平台本身也无法对货源的安全性提供担保,导致平台很难实现线上交易。没有持续的盈利模式,许多平台都是在政府或有关企业的支持下勉强维持运营。但从长远来看,如果不能采取措施,平台恐怕还是无法摆脱"不了了之"的厄运……

目前,通创物流咨询公司总裁、央视网物流频道总策划、中国物流学会特约研究员赵成锋在接受本报记者专访时强调,在平台产品设计和建设过程中,应充分考虑和结合我国物流业的现实运行环境,而不是盲目跟风。他特别提到,促成平台线上交易,是实现物流信息平台良性发展的关键。而其中第一步,就是要在现阶段我国物流诚信环境整体不乐观的情况下,找到切实可行的办法,创造出一个诚信的物流市场。

第一步: "逼上梁山"

诚信环境的打造,并不是一朝一夕之事,也不能仅靠一己之力,这需要政府、行业协会、企业等全社会力量共同参与,但这些,都需要假以时日才能见到成效。那么,现阶段物流信息平台的命运真的无法逆转?

实则不然,赵成锋认为,引入认证机制,通过市场竞争,加之一定的强制措施,促进社会运力挂靠到第三方物流企业,就能够使风险转移到具备承担能力的物流企业,在一定程度上确保了货源的安全,有助于逐渐形成物流诚信环境。

赵成锋两年前就开始着手公路货运诚信公共平台方面的研究工作。他认为造成货物安全问题无法保障的一个原因,是社会个体车辆在运输过程中,一旦发生丢货、骗货等问题,是没有赔付能力的。"如果让所有的车辆以后都挂靠到第三方物流企业,问题就解决了。"他告诉记者,"不管你的车是怎么来的,是租的还是买的,如果将车挂靠到某一家物流公司,这样运输过程中的风险,就全部由所挂靠的公司来承担,对货主方和运力方都有益。"

为此,赵成锋建议,打造诚信环境的第一步,就是要将风险承担主体,逐渐从个人转向企业,国家运输管理部门要采取相应的措施"逼"社会松散运力挂靠到所在地物流企业。

社会运力挂靠到当地企业,公共诚信服务平台再对所挂靠企业进行认证,将物流企业信息收录进系统,以便货主企业查询。这种对物流企业的认证,相对于对个体车辆而言,是比较容易操作的。因为物流企业不论是在工商部门的注册登记信息,还是在质监部门的代码证信息,这类信息都较容易获得,也就进一步增加了货物的安全性。

然而,个体车辆挂靠物流企业,会增加成本,如何才能让个体车辆心甘情愿去挂靠呢?赵成锋通过实例做了详细解释。

比如浙江到北京每天有100辆的返程车,先有20辆车是挂靠了物流企业的,货主企业在选择的时候,就优先选择这20辆——这些车一来就优先拿到货,这样他们拉货、组货更快,等待时间缩短;而其余未挂靠的80辆,就得等着。一开始有20辆车是挂靠的,其他个体车辆发现挂靠之后有优先运货机会,慢慢就有30辆、40辆……最终,当大部分的个体车辆都挂靠的时候,主流市场就形成了,物流市场诚信环境就成熟了。"如果这个问题解决了,很多工作就可以做了。平台交易就可以实现,工商企业要运货,一方面有货源,一方面有车源,经过平台认证,货就放心交给这些运力了。"赵成锋说。他同时强调,相对来说,这些个体车辆挂靠在当地物流公司比较合适,因为当地物流公司对当地的人知根知底,便于管理和撑控,还能降低成本。这是通过市场竞争的方法,"逼"个体车辆走向挂靠的。

而打造物流诚信环境,更需要政府的积极推动,"比方说通过制定法规,明确没有物流企业挂靠的车辆,不允许上路运行,这个办法政府是可以考虑的。"赵成锋告诉记者。

第二步:从体内走向体外

在打造物流诚信环境方面,其实已经有一些企业在进行有益的尝试,并且也取得了一定的成效,但还是"杯水车薪"。

比如,浙江传化物流基地就建立起了自己的一套有效认证机制。很多外地社会车辆进入传化物流基地时,都要通过一套非常严格的认证系统。该基地目前已整合车辆达30万辆,这些车辆的综合信息被录入系统,并运用一定的方法进行认证,这样给通过传化物流基地进行操作的货物安全以很大的保障。目前,已有480余家物流企业入驻传化物流基地,该基地能够为21000多家工商企业提供周全的货物仓储运输、配送等服务,日交货物量达3万~5万吨,每日交易信息发布量达7000条以上。在整体社会诚信环境不同支撑的情况下,传化公司冀希通过复制"公路港"模式,建立起一个体内运转的物流公共信息平台。

此外,易流CPS依托其核心产品易流网打造的搜车平台,也是解决诚信问题的一种方式。该搜车平台上的所有车辆信息均来自安装了易流GPS的车辆,且这些车辆都通过了该公司的现场认证,并且还会受到易流网的全程监控。也就是说,货主方通过搜车平台搜索到的车辆,不但其信息真实可靠,同时还能享受易流网的实施监控,在一定范围内营造出了诚信环境。

"这种通过安装GPS实现对车辆真实信息的获得,以及对车辆实施动态的监控,也相当于是一种认证方式。"赵成锋认为,"这是一种很好的尝试。"但他同时表示,和浙江传化一样,这种平台的规模同整个社会系统而言毕竟是有限的,更不可能把社会所有车辆都纳入到其体系之中,只能在企业力所能及的范围内做点事,但不能解决根本问题。

赵成锋坦言,目前这类平台还是在体内流转,也就是说,其信息只在自身可控范围内发生作用。但只有从体内走向体外,将所有社会运力都组织起来,才能真正建立起我国物流行业的诚信环境,物流平台才可能实现线上交易。

第三步:做真正的电子商务平台

赵成锋告诉记者,其实物流平台实现交易的过程中,还有一个问题需要重视,那就是如何确保信息的及时性与准确性。

现在大量的物流信息平台的做法是,工商企业没有主动发信息的需求,或者需求很少,那么,平台就派大量的业务员到各个企业去收集需求,回来在网上发布。但是,一旦工商企业的需求信息发生变化,比如企业已经将某个货源业务交易处理了,却没有及时告知平台,这样就导致公共平台上的信息不能与企业同步,而表面看起来平台上信息很多,实则其中存在大量垃圾信息。在这种情况下,物流公司与车主很难获取有效信息,会造成交易成本的增加和生意机会的流失。

为了解决上述问题,赵成锋所在的通创公司以"浙江物流网"为基础平台,即将推出"物流淘宝网"。赵成锋信心十足地告诉记者,他要把"物流淘宝网"做成目前现实状态的"物流电子商务平台",通过若干年的努力,打造中国真正的物流电子商务平台。

赵成锋的"物流淘宝网"的服务对象,不是货主企业,也不是直接运力方,而是物流企业,也就是建设一个"网上物流基地"。他认为,很多物流信息平台都希望为货主企业与直接的运力做对接,而把中间环节——物流企业"砍掉",至少在目前这种想法是"天真"的,更何况平台本身想要对直接运力进行认证就比较困难。反之,对物流企业认证就相对容易操作,而"物流淘宝网"恰恰是为作为中间环节的物流企业、货代经营户服务的,平台能够实现对物流企业的信用认证,这些企业拥有大批挂靠车辆及整合社会运力的能力,货主企业只需通过平台选择合适的物流企业,就能相应地拥有运力信息与运力资源。

然而,赵成锋也坦言,在目前的诚信环境下,严格意义上说,"物流淘宝网"还不能真正走上电子商务之路,仍然需要等待时机。中国物流诚信环境的形成,需要整个社会道德意识约束的进步和有效法规的制约。

承担打造诚信环境的责任,主要需要政府来承担,企业的力量毕竟是有限的。在采访的最后,赵成锋感慨道:"这么多年来,物流市场诚信问题始终没有得到很好的解决,如果这个问题不解决,5年之后,10年之后,中国物流行业电子商务时代也依然不会到来。"

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